 |
|
| Wodoodporny wiatromierz TFA |  | Wodoodporny wiatromierz. Mierzy prędkość wiatru w stopniach Beauforta, węzłach, mph, m/s lub km/h. Wskazuje prędkość średnią i maksymalną. Mierzy temperaturę i wskazuje temperaturę odczuwalną. Zakres pomiaru: 0 do 30 m/s, pomiar temperatury: -30 - +60 stopni.
W komplecie neoprenowy pokrowiec i bateria.
Nawigacja/Wiatromierze |
|
|
|
|
|
|
Obecnie jest 50 gosci i 0 klubowiczów online.
Jesteś anonimowym użytkownikiem. Zarejestruj się klikając tutaj. |
|
|
|
| |
 |
|
Spotkania bliskiego stopnia...
|
|  |
|
| Wysłane przez jkijewski ; Piątek, 2008, luty 15 @ 14:30:53 CET , 6151 reads
|
|
|
|
|
 Ushant 28.05.2006
Chciałbym w tym referacie ponownie poruszyć znany i ciągle ważny temat wzajemnych morskich spotkań statków i jachtów.
Dzięki liczącej się praktyce morskiej zarówno jako kapitan, a wcześniej oficer statków handlowych – jak i wielu godzinom spędzonych pod żaglami podczas regat i rejsów pełnomorskich – sądzę, że mogę przedstawić swoje poglądy na ten temat. Stojąc jednocześnie „po obu stronach barykady” zaznaczam dla jasności sytuacji: czuję się najpierw żeglarzem, a dopiero potem marynarzem.
Podstawowa sprawa: obecnie na statkach pracuje się przede wszystkim dla pieniędzy. Prawdziwych marynarzy, pasjonatów morza już prawie się nie spotyka.. My żeglarze jesteśmy po prostu zawalidrogami i niepotrzebnym złem. Pogardliwe określenie żeglarzy - WAFIS czyli Wind Assisted Fucking Idiots – nie wymaga jak sądzę tłumaczenia..
Prawda jest jednak inna: to my żeglarze jesteśmy ludźmi morza XXI wieku.. Pewnie, że często popełniamy błędy, ale CHCEMY się uczyć morza i uczymy się - zarówno teoretycznie jak i praktycznie.
Jesteśmy oczywiście zakochani w żeglarstwie, ale do nauki zmusza nas dodatkowo instynkt samozachowawczy.. i koszt naszych, coraz częściej prywatnych jachtów!
Jak powiedział kiedyś Prof. Mazurkiewicz: żeglarze są porządnymi ludźmi, a ja mogę uzupełnić to stwierdzeniem, że procent idiotów w naszym środowisku jest stosunkowo nieduży..
Ciąg dalszy: klikajcie "więcej"
Teraz parę słów o „prawdziwych” zawodowych marynarzach..Zmieniły się czasy i zawód ten nie cieszy się już w krajach zachodnich specjalną estymą. Nawet jako kapitanowie – jesteśmy tylko trochę lepiej traktowani niż kierowcy ciężarówki..
Najczęściej nasza nauka kończy się na egzaminie na „stopień zarządzania” czyli na dyplom starszego oficera. Staże są tak nieprzyzwoicie skrócone, że rezygnując z urlopów, dyplom ten można uzyskać już po roku od skończenia szkoły morskiej. Po kolejnym roku można już pływać jako kapitan!!! To tak jakby w rok po zdobyciu sternika jachtowego zostać kapitanem Pogorii! Najśmieszniejsze jest to, że w przeciwieństwie do przepisów PZŻ - staż liczy się nawet na statku stojącym na doku lub odstawionym z eksploatacji „na sznurkach” w porcie!
Są wysoko wykształceni oficerowie po studiach dziennych Akademii Morskich, są nieco gorzej teoretycznie przygotowani absolwenci studiów zaocznych ...oraz całe stado niedouczonych absolwentów dziesiątków kursów oficerskich. Tylko w Gdyni cztery Ośrodki Szkoleniowe produkują z dwie setki oficerów rocznie. Trzeba mieć trzyletnią praktykę marynarską i skończoną szkołę średnią.
Obecnie jednak marynarz to po prostu malarz – konserwator, a jego pobyt na mostku ogranicza się najczęściej do sprzątania. Jaką więc będzie miał on praktykę morską wchodząc na mostek???
Oczywiście, że się z czasem ją zdobędzie, ale też nikt za niego nie będzie na początku prowadził wachty morskiej..
Nie jestem rasistą, ale są jeszcze gorsi oficerowie „wykształceni” na filipińskich czy chińskich kursach zawodowych. Z niektórymi z nich nawet się nie porozumiemy..
Od czasu powszechnego wprowadzenia urządzeń GPS – umiejętności nawigacyjne oficerów wachtowych nie są większe niż u przeciętnego żeglarza. Nie ma mowy o pozycjach astro (na moim statku nie ma nawet sekstantu). Nikt nie wykonuje żadnych pozycji obserwowanych. Ostatnia pozycja z kąta poziomego, czy z nie jednoczesnych namiarów była przez większość z nich wykonana przy wielkim „rozkołysie” rozchwianego stołu na ćwiczeniach z nawigacji na trzecim roku Wyższej wtedy Szkoły Morskiej. Teraz to już AKADEMIA.. Studenci uczą się za to teorii błędu określania pozycji..
Stan techniczny statków, dzięki coraz ostrzejszym przepisom kontrolowanym przez wiele inspekcji z Port State Control na czele – znacznie się na cywilizowanych wodach europejskich poprawił. Jednak pomimo postępu techniki radary statkowe nadal z trudem wykrywają mniejsze jednostki rybackie i jachty.
Wprowadzenie urządzeń automatycznej identyfikacji statków: AIS (Automatic Identification System) rozleniwiło znów oficerów. Mam dane wszystkich statków w okolicy przesłane drogą radiową z ich własnych urządzeń GPS. Procesor oblicza najmniejszą odległość mijania i czas kiedy to nastąpi. Alarm włączy się gdy parametry zbliżania przekraczają założone dane.
Statek rybacki i jacht też może być wyposażony w takie urządzenie i spotyka się to coraz częściej. Polecam serdecznie ten zakup..
Niebagatelną z punktu widzenia bezpieczeństwa naszych spotkań jest również ekonomika statku. Kapitan rozlicza coraz większe wydatki związane z rosnącymi kosztami paliwa. Każda zmiana kursu czy obrotów silnika po prostu kosztuje.. Nie liczę tu wydłużenia drogi i kosztów straty czasu. A taka strata dla kontenerowca potrafi być ogromna (na przykład, gdy odrabia właśnie spóźnienie). Miejsce na terminalu nie czeka..
Wachta na morskim statku handlowym jest wbrew przepisom jednoosobowa. Nawet w nocy oficer dostaje marynarza wachtowego tylko na niewielu statkach (najczęściej specjalistycznych). Oczywiście w każdym dzienniku wpisuje się jego obecność! Papier jest cierpliwy. Kapitan jest rozliczany z wyglądu statku i przy ograniczonych załogach ktoś musi malować te hektary..
Z punktu widzenia czasu reakcji w sytuacjach awaryjnych trzeba uwzględnić fakt, że na wielu mniejszych statkach oficerowie pracują oficjalnie w systemie sześć godzin wachty na sześć godzin odpoczynku. Nieoficjalnie dodajmy czas manewrów portowych i operacji ładunkowych. Pracując w tym systemie zdarzyło mi się nie spać 30 godzin.. Kilka moich statków było wyposażonych w system kontrolny. Co 10min trzeba było skasować alarm czuwania. W innym przypadku cała załoga była budzona alarmem generalnym.
„Pisarstwo” jest uskuteczniane podczas wacht na potęgę. Głupota posunęła się tak daleko, że statek produkuje miesięcznie minimum 500 stron najróżniejszej dokumentacji.
Również w tej chwili – będąc przymuszony przez Adama Woźniaka (mojego nauczyciela i mentora) – piszę ten tekst na wachcie. W tym przypadku nie zaniedbuję obserwacji bo na szczęście mój marynarz przygotowuje się właśnie do kursu oficerskiego i chętnie przebywa na mostku w swoim wolnym od pracy czasie. Chętnie - bo jest również żeglarzem. Zamiast mnie prowadzi teraz statek.
Wprowadzono tak zwany SMS (Safety Management System) i ISM (International Security System). Po polsku: system zarządzania bezpieczeństwem i międzynarodowy system bezpieczeństwa. Podstawą tych systemów są PROCEDURY i RAPORTY..
SMS traktuję jako pomoc dla mnie. W sytuacjach awaryjnych otwiera się go na odpowiedniej stronie i postępuje się krok po kroku – wszystko zgodnie z logicznymi instrukcjami.
Nie da się tego powiedzieć o ISM – większej głupoty nie można było na morzu wymyślić. O bezpieczeństwo antyterrorystyczne każdy statek dbał od zawsze. Procedury postępowania były uzależnione od rejonu pływania statku. Zabezpieczenia nie uległy zmianie: dodatkowe światła na pokładzie, zabezpieczone wejścia do wnętrza statku, ograniczony dostęp do istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa – pomieszczeń. Kpina polega na tym, że teraz to po prostu tona dodatkowej dokumentacji: raporty i instrukcje (tak tajne, że trzeba je spalić przed przeczytaniem). Każdy statek przechodzi kosztowny audyt bezpieczeństwa. Inspektor np. Germanisher Lloyd sprawdza procedury statkowe i lądowe, a następnie egzaminuje załogę z ich znajomości. Załoga jednak nie może przeczytać samodzielnie instrukcji. Jest ona tak tajna, że może ją czytać tylko kapitan i starszy oficer (nie ma tej możliwości szef maszyny). Mogą czytać tylko w biurze pokładowym. Nie wolno zabrać instrukcji na mostek by zapoznać się z nią dodatkowo – na przykład podczas wachty kotwicznej. Inspektorzy portowi też nie mają do niej wglądu. Instrukcja jednak nie zawiera niczego bardziej tajnego niż Rozkład Jazdy Pociągów! Odbywają się alarmy przejścia z jednego poziomu bezpieczeństwa na inny (1-3), alarmy przeszukania statku, poszukiwania bomb, rewidowania odwiedzających (marynarz może pomacać wchodzącą żonę kapitana) itp
Kompletny nonsens – bo załogi nie mają nadal żadnej możliwości samodzielnej obrony.. (satelitarny system alarmowy i tak nie pozwoli przyjść na czas z pomocą). Do tego dochodzi oczywiście kolejny kurs na lądzie.. Ciężko płatny papierek -poświadczający że znamy papierki..
Kolejną głupotą Międzynarodowej Organizacji Morskiej – IMO jest utrzymywanie wymogu poprawiania publikacji nautycznych takich jak Spisy Świateł i Spisy Sygnałów Radiowych.
Tysiące oficerów – zamiast obserwacji – traci dziesiątki tysięcy godzin na poprawianie tomów, które w przeciwnym razie zarosłyby kurzem na półkach. Dziecinne wklejanki często doprowadzają do pasji: dostajemy trzy Spisy Poprawek (Notice to Mariners) i jedno światło na końcu oddalonego, małego prywatnego pirsu jest zmieniane trzykrotnie!!! Szczerze! Nie znam oficera, który kiedykolwiek potrzebował jakiejkolwiek informacji ze Spisu Świateł. Wszystkie światła interesujące nawigatora są przecież na mapach nawigacyjnych. Tam też są pracowicie nanoszone wszystkie poprawki..
Jednym podpisem, na jednym dokumencie IMO - można byłoby wprowadzić wymóg posiadania tych danych w formie elektronicznej. Poprawki bez kłopotu można by w sekundy nanieść dzięki internetowi lub płycie CD ..oficerowie pokładowi mieli by więcej czasu na wykonywanie swojej właściwej pracy.. OBSERWACJI
Tak więc podsumowując: nie spodziewajmy się, że statek zawsze ustąpi nam drogi..
Na zakończenie przykład „profesjonalizmu” zawodowców:
10.08.2005 statek AZUR którego byłem kapitanem płynął z Kanału Kilońskiego do Kłajpedy. Siła wiatru osiągała 11stB. Wachtę pełnił młody 3 oficer. Statek pracował coraz ciężej więc udałem się na mostek. Zastałem 3-go słuchającego muzyki.. a jednocześnie na kanale 16VHF usłyszałem rozmowy świadczące o odbywającej się akcji SAR (Search and Rescue). Zapytałem co się dzieje.. nie miał zielonego pojęcia.. Odtwarzacz CD ustawiony był na max – hałas wiatru i fal przeszkadzał przecież w słuchaniu muzyki..
Wywołałem Centrum Ratownictwa i poprosiłem o informacje. Okazało się że trwa akcja poszukiwania kapitana polskiego jachtu Rzeszowiak. Poprosiłem o podanie pozycji centrum obszaru poszukiwań. Z obliczeń wynikało, że mój statek znajdował się w odległości 1,5 godziny i mógł dopłynąć w ten rejon już przy świetle dziennym. Zgłosiłem więc gotowość do udziału w akcji ratunkowej. Nie będę się rozwodził długo nad profesjonalizmem przeprowadzenia tej akcji przez moich kolegów marynarzy. Prawdziwie mistrzowskimi umiejętnościami wykazali się wyłącznie piloci śmigłowców.
Obszar poszukiwań znajdował się w rosyjskiej strefie odpowiedzialności. Ze względu na warunki atmosferyczne w akcji brały udział nie statki ratownicze tylko helikoptery SAR: Polski i Szwedzki. Nie znam powodu braku obecności jakichkolwiek jednostek rosyjskich. Tamtejsze RCC (Rescue co-ordination centre) nie było też zainteresowane samodzielnym koordynowaniem akcji ratowniczej. Gdy osiągnąłem rejon poszukiwań kierownictwo akcji przekazano kapitanowi statku Finlandia. Był nim „profesjonalista” który zdecydował się wcześniej w szalejącym sztormie przyciągnąć jacht do burty statku by w ten sposób zdjąć jego załogę. Załodze promu udało się wciągnąć przez furtę burtową jedną dziewczynę. Koszt: dwie inne osoby za burtą i utrata masztu przez jacht.. Tylko dzięki niebywałemu kunsztowi pilota szwedzkiego – 16-to letni chłopak został wyciągnięty żywy z wody. Przypominam: noc i huraganowy wiatr. Warunki tak się pogorszyły, że lotnicy zostali rano odwołani.
„Wspaniały” kapitan „Finlandii” ustalił poprawny tryb poszukiwań na kursach równoległych, ale za trudno mu było obliczyć punkty zwrotów na trasie uwzględniającej kierunek wiatru i fali. Najłatwiej było mu więc podać po prostu kursy południkowe i równoleżnikowe.. Wyszło na to, że dłuższy bok poszukiwań był w poprzek wiatru i fali. Moja próba zmiany kąta ustawienia naszych tras nie została przez tego kapitana zaakceptowana. Żaden ze statków nie był w ten sposób w stanie utrzymać parametrów poszukiwań.. Zdecydowano więc po upływie ledwo 1,5 godziny o zaprzestaniu tej szamotaniny. Kompletna porażka, która została zakwalifikowana jako wzorowo przeprowadzona akcja! Miałem okazję porozmawiać potem z polskim Chief Oficerem z tego statku. Epitetów nie będę jednak powtarzał.
Najważniejszy jest inny fakt: akcja odbywała się na ruchliwym akwenie, ale została ZIGNOROWANA przez WSZYSTKIE przepływające obok statki..
Wnioski mam następujące:
- UCZMY SIĘ CAŁY CZAS! Przed rejsem odświeżmy nasze wiadomości.
- Odbierajmy prognozy pogody. Lepiej czasem przeczekać trudne warunki w porcie lub na osłoniętym kotwicowisku. W sztormie prawie nas nie widać na ekranach radarów.
- Planujmy trasy rejsu tak aby w miarę możliwości ograniczyć przecinanie torów wodnych.
- Nie pływajmy torami kierunkowymi: dla nas jest wystarczająco dużo wody obok.
- Nie oszczędzajmy energii wyłączając światła nawigacyjne: PRZECIWNIE – trzeba zabrać ze sobą dodatkowe – jak najsilniejsze, przenośne źródło światła. Przy zbliżaniu się statku skieruj je dodatkowo w kierunku mostku – oświetlając też od czasu do czasu swój żagiel. Nasze szanse uniknięcia sytuacji kolizyjnej znacznie wzrosną.
- Planując rejsy morskie warto wyposażyć jacht w przenośne nawet radio VHF. Cena tych urządzeń jest już zbliżona do ceny telefonu komórkowego.
- Nie przejmujmy się polską homologacją (urządzenia te spełniają przepisy wszystkich cywilizowanych krajów) i certyfikatami operatora – nasze bezpieczeństwo jest ważniejsze od głupich często przepisów! Moim zdaniem warto jednak odbyć choć podstawowe przeszkolenie radiowe.
- Należy uczyć się języka angielskiego – powyższe dwa punkty nie mają inaczej sensu!
- Wywołujmy statek w przypadku JAKICHKOLWIEK wątpliwości czy zostaliśmy zauważeni.
- Nie używajmy jednak słów nieparlamentarnych.. tam pływają przeciążeni obowiązkami, zmęczeni często ludzie..
- Zakup urządzenia AIS, szczególnie na jacht pływający zarobkowo – byłby rozsądnym rozwiązaniem.
- SAMI TEŻ ZAJMUJMY SIĘ OBSERWACJĄ
Mirosław Jakubek
kapitan jachtowy
kapitan żeglugi wielkiej
Powyższy referat był przygotowany na gdyńską konferencję "Bezpieczeństwo w Jachtingu". Konferencja niestety się nie odbyła, niemniej jednak warto przedstawić punkt widzenia osoby łączącej żeglugę profesjonalną i przyjemnościową.
| |
|
|
| |
| "Spotkania bliskiego stopnia..." | Logowanie / Nowe konto | 2 komentarzys | |
|
| Za treść komentarzy nie odpowiadamy - są własnością wysyłających |
Re: Spotkania bliskiego stopnia...
Wysłane przez: ansz ; Piątek, 2008, luty 15 @ 18:52:17 CET
(Informacje o użytkowniku) http:// | Cieszę się, że ten tekst się ukazał. Tych, którzy uczestniczyli w prowadzonych przeze mnie kursach czy pogadankach proszę o porównanie treści tego artykułu (i WNIOSKÓW) z tym co ja gadam (często do znudzenia). Zaręczam, że nie znam Pana kapitana Jakubka, a przecież mówimy praktycznie tak samo. Nawet wnioski są identyczne. Cieszę się, że nadchodzą czasy, w których ludzie profesjonalnie związani z morzem zaczynają wypowiadać się w sprawach żeglarstwa i uczestniczą w szkoleniach specjalistycznym.
Andrzej Szklarski |
[ No Comments Allowed for Anonymous, please register ] Re: Spotkania bliskiego stopnia... (Wynik: 1)
dosłał: Levanter ; Sobota, 2008, luty 16 @ 19:04:09 CET
(Informacje o użytkowniku) http:// | W tekst wdarły się pomyłki:) System bezpieczeństwa to oczywiście ISPS - Internetional Ship and Port Facility Security Code - totalna bzdura wymyślona dla wyciągnięcia gigant forsy od armatorów i marynarzy, a staż pomiędzy pierwszym a ostatnim dyplomem oficerskim wynosi obecnie 3 lata - o co najmniej 2 lata za mało. Przepraszam za pomyłkę
autor Mirek Jakubek |
]
|
