 |
|
| Bornholm i Christianso - Jerzy Kuliński |  | Nowe, od nowa napisane wydanie najpopularniejszej locyjki Jerzego Kulińskiego - Bornholm i Christianso. Opis portów tych pięknych duńskich wysp, podejścia i nawigacja, warunki pogodowe i masa anegdotek. Tym razem opisane są też dodatkowe przystanie i wnęki dla rybaków. Informacje aktualne i wyczerpujące, wskazówki i sugestie Autora, i niepowtarzalny styl.
Dla każdego bałtyckiego żeglarza - obowiązkowo. Przecież na Wyspę wracamy przy każdej możliwej okazji.
Mapy, locje i przewodniki/Bałtyk i Północne |
|
|
|
|
|
|
Obecnie jest 24 gosci i 0 klubowiczów online.
Jesteś anonimowym użytkownikiem. Zarejestruj się klikając tutaj. |
|
|
|
| |
 |
|
Prawo drogi jachtów żaglowych - litera i praktyka
|
|  |
|
Wysłane przez jkijewski ; Niedziela, 2003, maj 11 @ 16:23:20 CEST
Autor: jacek |
|
|
|
|
 Niedawno, bo na wiosnę 2001, napisałem i wygłosiłem na IV Sympozjum Nawigacyjnym organizowanym przez Wyższą Szkołę Morską w Gdyni referat "Prawo drogi jachtów żaglowych - litera i praktyka" i oto on.
Przewodniczący obradom prof. Władysław Rymarz zainteresował się poruszoną tematyką i nadał jej dalszy bieg, poruszając problem na forum zebrań Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej, na którym zaproszono mnie również do wystąpienia.
Owocem Jego przemyśleń jest publikacja w Pracach Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni (dawna WSM).
W Jego i swoim imieniu zapraszam do dyskusji wszystkich Kapitanów - od sterników jachtowych (z praktyką w dowodzeniu na morzu - of course) aż do najprawdziwszych zawodowców. W szczególności liczę na głos tych, co mają papiery i praktykę zarówno jachtową, jak i zawodową.
Adam Woźniak, j.k.ż.w.
Od redakcji: kpt. Adam Woźniak jest wykładowcą na gdańskiej AWF oraz od lat bierze udział w organizacji PZŻ-towskich konferencji poświęconych bezpieczeństwu żeglugi
Klikajcie więcej - referaty Adama Woźniaka i Władysława Rymarza
Jest to treść referatu wygłoszonego w czerwcu 2001 na IV Sympozjum Nawigacyjnym zorganizowanym przez Wyższą Szkołę Morską w Gdyni i opublikowanego w materiałach.
W tym tekscie skrócono opisy wypadków.
Adam Woźniak
Prawo drogi jachtów żaglowych – litera i praktyka
Wypadki kolizji jachtów żaglowych ze znacznie zwykle większymi statkami o napędzie mechanicznym nie są rzadkością. Pełna lista znanych mi przypadków zderzenia w drodze polskiego jachtu żaglowego ze statkiem o napędzie mechanicznym w latach 1946 – 2000 obejmuje 14 pozycji.
Oto ich krótki opis, oparty o akta spraw znajdujące się w Izbie Morskiej, uzupełniony czasem moją interpretacją.
„Conrad”, slup, Lc – 12,5m, bez silnika, szedł nocą, 8 VIII 1948 ze Szczecina do Świnoujścia, przy bardzo słabym wietrze.Pomimo prób uniknięcia kolizji został staranowany przez statek pasażerski. Jacht zatonął , załogę uratowano. Izba Morska uznała winę statku, zauważając również nieostrożność jachtsmenów.
„Pluton”, slup, Lc – 9,7 m, bez silnika, szedł 10VIII 1964 do Helu. Wiała „czwórka”, widzialność była dobra. Pomimo prób uniknięcia kolizji został uderzony i uszkodzony przez statek pasażerski. Izba Morska uznała winę statku jako doganiającego.
„Perseusz”, slup, Lc – 11,5m, bez silnika, 1 IX 1966 nocą żeglował z Ystad do Hasle przy słabym, zmiennym wietrze i dobrej widzialności. Doganiający mały statek duński próbowano ostrzec oświetlając żagle. Bez skutku. Uderzenie w burtę spowodowało uszkodzenie poszycia. Izba Morska uznała winę załogi statku.
Kismet”, dwumasztowy, L-9,4 m , 23 IX 1968 roku, już po ciemku wyszedł z Helu do Gdyni. Jacht halsował pod „trójkę” z SW, widoczność była dobra.
Około 2 Mm na S od portu dogonił go nasz okręt wojenny. Uderzył w rufę jachtu poważnie go uszkadzając, część załogi znalazła się za burtą , jedna z żeglarek utonęła. Okręt zorientował się w sytuacji nie od razu – zawrócił z ok. 800 m i rozpoczął akcję ratowniczą. Jacht po przeholowaniu do Helu na skutek poważnych uszkodzeń uznano za utracony. Izba Morska 90% winy przypisała okrętowi.
„Śmiały”, dwumasztowiec Lc – 18m, z silnikiem, 19 IX 1974 szedł z Kołobrzegu do Sassnitz. Widzialność w nocy była b. dobra, wiał SW 3. Pomimo wzajemnej widzialności został uderzony przez polski okręt wojenny, co spowodowało poważne uszkodzenia, z przesunięciem się silnika na jachcie włącznie. Izba Morska uznała winę okrętu w 85%.
„Sambor”, slup, LC – 11m, z silnikiem, przecinał 17 V 1975 tor Portu Północnego. Wiatr NW 3, stan morza 2, noc, widzialność słaba. Szalanda wychodząca z portu, zauważywszy jacht w ostatniej chwili dała „całą wstecz”. Jacht gwałtownie wyostrzył. Uderzenie złamało maszt i uszkodziło kadłub. Winę jachtu Izba Morska oceniła na 80%. Dowodzącemu statkiem zarzucono zaniedbanie obserwacji.
„Bagatela”, slup, Lc – 9m, z silnikiem, 18 VII 1979 szedł do Kilonii, żeglując w dzień przy wietrze SW 4 i słabej widoczności . Idący kontrkursem niemiecki statek nie zamierzał ustępować. Jacht zmienił kurs w lewo unikając uderzenia dziobem. Zderzenie burtami uszkodziło takielunek. Jacht kontynuował rejs na silniku, łączności nie nawiązano. Izba Morska postępowania nie wszczęła.
„Raczyński II”, slup, Lc – 17m, z silnikiem, zderzył się w czasie regat samotników 3 VII 1980 na Atlantyku we mgle ze statkiem rybackim, stracił maszt i uszkodził kadłub. Wobec późniejszego utonięcia kapitana a potem jachtu, oraz braku zainteresowania armatora Izba Morska umorzyła postępowanie.
„Jagiellonia”, dwumasztowiec, Lc –14m, z silnikiem, żeglował nocą 21 II 1982, w sztormie przy dobrej widzialności po Morzu Śródziemnym. Światła statku obserwowano dłuższy czas. W sytuacji kolizyjnej próby ustąpienia jachtu nie dały efektu i doszło do zderzenia burtami. Statek się nie zatrzymał pomimo prób nawiązania łączności. Jacht ze złamanym masztem doszedł o własnych siłach do najbliższego portu.
„Janina”, slup, Lc – 13,6m, z silnikiem, szedł 7 V 1989 z Burgas do Stambułu. Wiało „sześć”, był dzień, widzialność umiarkowana. Bułgarski okręt wojenny nadmiernie zbliżył się do jachtu. Błędny manewr sternika przyczynił się do zderzenia w wyniku którego jacht doznał uszkodzeń. Po powrocie o własnych siłach do Burgas był remontowany w Polsce. Strona bułgarska w rozprawie przed Izbą Morską nie uczestniczyła.
„Jaspis”, slup, Lc – 10,6m, z silnikiem, żeglował 15 IX 1994 w dzień po Zalewie Szczecińskim, wiatr SW 7 B. W czasie wyprzedzania go przez statek jacht wyostrzył w szkwale i uderzył dziobem w burtę doznając uszkodzeń. Izba Morska za przyczynę uznała szkwał i sprawę umorzyła. Wiadomo, że jachty tego typu w warunkach silnego wiatru ostrzą i tracą sterowność wobec czego uważam, że przyczyną był jednak błąd nawigacyjny załogi jachtu.
„Wojewoda Pomorski”, slup, L-16,4 m, 26 IX 1995, wracał z Kilonii. Wiał SW „9”, był dzień i dobra widoczność. Jacht zmieniając żagle szedł pod gołymi masztami. Stwierdzono awarię steru. Wywieszono dwie czarne kule. Doganiający statek widoczny był z daleka, ale na białe rakiety i wywołanie na UKF nie reagował. Kiedy już było strasznie, kapitan manewrując silnikiem ustawił się na lżejsze lanie a załogę przemieścił na dziób i „bezpieczniejszą” burtę. Niemiecki statek uszkodził rufę i poszedł dalej. Jacht nawiązał łączność z Radiem Arkona i , 7 minut po zderzeniu, ze sprawcą. Ten zaproponował pomoc, z której jacht nie skorzystał i doszedł o własnych siłach do Gdyni. Izba Morska sprawę umorzyła.
„Dar Świecia”, dwumasztowiec, Lc – 10,9 m, żeglował 7 IX 1997 w bardzo słabym wietrze w pobliżu Korsyki. Nie wiadomo, czy miał sprawny silnik. W pewnym momencie dobrze widoczny duży jacht motorowy gwałtownie zmienił kurs i pomimo różnych sygnałów z jachtu po ok. 20 sek. uderzył w jego rufę. Jak się okazało „napastnik” szedł na pilocie automatycznym. Jego właściciel pokrył wszystkie szkody i zaholował jacht do najbliższego portu, Izba Morska stwierdziła, że załoga jachtu nie przyczyniła się do wypadku i nie wszczęła postępowania.
„Bieszczady”, 10 IX 2000. Ten ostatni wypadek nie posiada jeszcze pełnej dokumentacji. Można jednak stwierdzić, że na pewno miał miejsce w sytuacji, w której statek o napędzie mechanicznym musiał ustąpić, oraz, że warunki widoczności nie utrudniały obserwacji. Można chyba również już uznać, że na obu statkach obserwacji zaniechano.
„Janosik”, slup, Lc – 10,5 m, z silnikiem, po wyjściu z Oslo ostatni raz był widziany 16 IX 1975. Po 2 latach na pozycji 20 Mm na S o Hvasser wyłowiono siecią z dna jego koło ratunkowe. Przyczyny zaginięcia jachtu z 7 osobową załogą nie ustalono.
Jak widać, znaczna większość bo 12 wypadków nastąpiło z winy statku o napędzie mechanicznym, a przynajmniej z przeważającym jego udziałem. Udział winy uprzywilejowanego „żaglowca”, zwykle znacznie mniejszy, można zinterpretować generalnie jako nieporadne i niekonsekwentne próby uniknięcia kolizji, podjęte najczęściej za późno przez przestraszonych amatorów. Ta niewielka być może liczba bezwzględna to jednak trzy utraty jachtów (Conrad w 1948, Kismet w 1968 i Bieszczady w 2000). Jest w niej również 8 ofiar śmiertelnych (na Kismecie i Bieszczadach). Jeżeli przyjmiemy bardzo prawdopodobną, choć nieustaloną, taką samą przyczynę wypadku Janosika w 1975 to możemy dodać do tego bilansu jeszcze piętnasty wypadek, jeden utracony jacht i 7 ofiar.
Dynamika rozwoju jachtingu jest w porównaniu z pozostałymi dziedzinami aktywności ludzkiej na morzu oczywista. Na liczby bezwzględne obrazujące ją można tylko przyjąć poprawkę zmniejszającą istotnie jej rozmiary, a wynikającą z faktu, że jachty, zarówno motorowe jak i żaglowe, znaczną większość czasu, nawet w odniesieniu do sezonu nawigacyjnego, spędzają dobrze zacumowane.
Przywilej żaglowców, który przeszedł automatycznie na jachty żaglowe, zresztą obecnie w znacznym stopniu z pomocniczym napędem mechanicznym, wynikał chyba z ograniczonej możliwości manewrowania, jaką w porównaniu z pierwszym lepszym parowcem miała na przykład fregata bez silnika.
Współczesny jacht żaglowy natomiast takich problemów nie ma.
Dla przykładu rozpatrzmy dwa przypadki.
Statek o napędzie mechanicznym, na torze podejściowym do Portu Północnego, szerokim na ok. 2 kbl na pewno nie podejmie próby zawrócenia bez pomocy z zewnątrz, a jeżeli wykona ją, to wyłącznie w sytuacji awaryjnej ponosząc znaczne ryzyko.
Jacht żaglowy na torze do Jastarni szerokim ok.60 m , bez trudu i większych przygotowań jest w stanie, poza być może ekstremalnymi warunkami hydrometeorologicznymi to wykonać.
Zwrotność i możliwości wytracenia prędkości średnich i dużych statków o napędzie mechanicznym na tym forum nie muszą być dalej oceniane.
Na torach wodnych jachty mają wobec statków pewne obowiązki, chociaż jacht o zanurzeniu np. 2,5 m na niektórych z nich mógłby nosić walec lub trzy czerwone światła. Prawidło 28 mówi co prawda, że światła powinno się nieść oprócz świateł przewidzianych dla statku o napędzie mechanicznym, ale nic więcej. Natomiast na otwartym morzu wysoka zwrotność jachtu jest oczywista. W referacie wygłoszonym na tym forum w roku 1997 „Akwen trudny nawigacyjnie widziany z pokładu jachtu”, w konkluzji przedstawiłem stwierdzenie, że o trudności nawigacyjnej akwenu decyduje w tym wypadku głównie siła wiatru i stan morza, natomiast pozostałe czynniki schodzą na dalszy plan.
Sprawa wzajemnej widzialności. Prawidła Części B, rozdziału II stosuje się w takiej właśnie sytuacji. Natomiast rozdział III w sytuacji, kiedy widoczność jest ograniczona.
Prawo drogi nie bierze zatem pod uwagę przypadków, kiedy jeden z dwu uczestników spotkania widzi drugiego dobrze i znacznie wcześniej, podczas gdy tamten, bez względu na środki jakimi dysponuje, później i gorzej.
Co robi jacht, jak zobaczy? - jak wygląda dziś powszechnie przyjęta praktyka. Jacht, który zobaczy statek w dzień, a szczególnie w nocy, kiedy tylko ryzyko zderzenia można sobie wyobrazić, najczęściej nie próbując poważniej go analizować, zmienia kurs na wykluczający zbliżenie. Nie podejmuję się oceny zachowań statków zobowiązanych do ustąpienia jachtowi, wypadki opisane wyżej i inne mi znane mówią same za siebie. Pozwolę sobie za to na drobną dygresję.
W pełni lata 1999, w biały dzień, prowadziłem mały jacht z Gdyni do Górek. Ze względów „turystycznych” przechodziłem dość blisko mola w Sopocie. Podchodził do niego w tym czasie katamaran pasażerski. Był z mojej lewej strony. Widząc jacht pod żaglami dał długi sygnał. Zdając sobie sprawę o co chodzi pokiwałem mu przyjaźnie ręką. Wtedy na skrzydło mostku wyszedł ktoś ubrany w biały strój z dystynkcjami i zaczął podniesionym głosem żądać ustąpienia. Poczekałem, aż zacznie używać brzydkich wyrazów i odpowiedziałem mu, również używając takowych, obok zresztą numerów prawideł MPDM. To by był przyczynek przybliżający nam wiedzę o tym, czego oczekują od jachtów marynarze z żeglugi, nazwijmy ją „poważną”.
Jeden i drugi poruszany aspekt, to jest manewrowość i wzajemna widzialność, wynikają z wielkości (masy, gabarytów). Może zatem tędy wiedzie droga do ewentualnych zmian.
Wprowadzone w Polsce Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w roku 1991 przepisy żeglugowe na śródlądziu wprowadzają pojęcia statku i małego statku. Mały statek, poza paroma wyjątkami musi ustąpić statkowi. Oprócz jednej sytuacji na torze wodnym, wyjątkiem takim jest relacja doganiający – doganiany.
Inny aspekt tych przepisów, to obowiązki statków rozwijających bardzo duże prędkości wobec pozostałych – takich jak np. „Dar Świecia”.
Należałoby również rozpatrzyć sytuację, w której jacht używa żagli i silnika. Powinien wtedy odpowiednio się oznakować, ale czy to dzisiaj czyni, zwłaszcza w dzień -przypuszczam, że rzadko. Dziś „dizelsztaksel” pracujący obok żagla, lub żagli stał się rozwiązaniem popularnym.
Co zatem pozwolę sobie zaproponować:
Pozostawienie jakiejś grupie żaglowców, raczej dużych niż małych, prawa drogi. Musiałoby to być obwarowane odpowiednim oznakowaniem, np. czerwono – zieloną choinką w nocy.
Wprowadzenie do przepisów obowiązków statków, zamiast, lub też obok wzajemnie widocznych, takich co już widzą, a niekoniecznie są przekonani, że są widoczni.
No i oczywiście podtrzymanie, a nawet zaostrzenie praktyki i obowiązków obserwacji, zawartych w MPDM.
Rozpoczęcie działań w tym kierunku byłoby zgodne z powszechną już dziś zwykłą praktyką, a ta, jak wiemy, zawsze poważnie wyprzedza uregulowania istniejące w przepisach. Nie tylko zresztą żeglugowych.
Adam Woźniak
W.Rymarz
Prawo drogi dla statków żaglowych
Wprowadzenie
Statystyka zderzeń statków na morzu ukazuje niepokojący obraz uczestnictwa w nich statków żaglowych. Statki żaglowe po zderzeniu ze statkami o napędzie mechanicznym często giną bez śladu i brak jest świadków tych tragedii. Giną ludzie, tonie poważnie uszkodzony statek żaglowy, a drugi uczestnik zderzenia duży statek czasem nawet tego zderzenia nie zauważa albo z uwagi na brak świadków drugiej strony, subiektywnie interpretuje wydarzenie. Pozostają domniemania, że przyczyną zderzenia mogły być albo błędy ludzkie, brak kwalifikacji, albo błędy techniczne. Wysuwane są również zarzuty nieprzestrzegania przepisów prawa drogi. Wskazuje się na niedoskonałość tych przepisów i wadliwe ich stosowanie. Najczęściej, pierwszą , odruchową niejako oceną, jest zarzut, że zderzenie nastąpiło z winy statku o napędzie mechanicznym, który nie ustąpił z drogi statkowi żaglowemu. Wielu nawigatorów, zwłaszcza tych na statkach żaglowych, całe prawo drogi sprowadza do jednej podstawowej zasady, że statek o napędzie mechanicznym musi zawsze ustąpić z drogi statkowi żaglowemu ponieważ statek żaglowy jest uprzywilejowany w stosunku do statku o napędzie mechanicznym. Choć w zasadzie jest to prawda, to jednak niezupełnie prawda. Ostatnio sprawa ta była dyskutowana na jednym z zebrań Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Gdyni w dniu 5 marca 2002 r. Kapitanowie indywidualnie wyrazili swój osobisty pogląd na ten temat w ankietach przedstawionych na tydzień przed zebraniem1. Przyjrzyjmy się, jak przepisy prawa drogi morskiej regulują zapobieganie zderzeniom i sposób zachowania się statków żaglowych na morzu. Oczywiście mówimy tu o międzynarodowych przepisach a nie przepisach lokalnych.
Międzynarodowe prawo drogi morskiej (MPDM)
Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 roku weszła w życie w 1977 roku i jest podstawowym źródłem prawa międzynarodowego w zakresie prawa drogi morskiej. Konwencja ta została ratyfikowana przez 136 państw posiadających 98% całkowitego tonażu światowego floty morskiej2 i zawarte w niej przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu są powszechnie obowiązujące. Co mówią te przepisy o prawach i obowiązkach statków żaglowych ?
Prawidło 18
Zacznijmy analizę od tego prawidła, gdyż ono zawiera tę podstawową zasadę, która najtrwalej zapadła w pamięci nawigatorów o bezwzględnym pierwszeństwie drogi statku żaglowego przed statkami o napędzie mechanicznym. Rzeczywiście prawidło 18 w ustępie a) iv) stanowi, że statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpić z drogi statkowi żaglowemu. Jednakże już na wstępie prawidło to warunkuje ten obowiązek ograniczając go do przypadków "Jeżeli prawidła 9, 10 i 13 nie stanowią inaczej". Zanim przejdziemy do analizy, co "inaczej" stanowią wymienione prawidła w stosunku do statków żaglowych, zatrzymajmy się jeszcze na prawidle 18. Prawidło to w ustępie b) stanowi, że : Statek żaglowy w drodze powinien ustąpić z drogi :
i)statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;
ii)statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej;
iii)statkowi zajętemu połowem.
Są to z reguły, w potocznym rozumieniu, statki o napędzie mechanicznym, choć w definicjach MPDM zachowują swoją odrębność. Przypisane im wyróżniające światła, a zwłaszcza znaki dzienne mogą być zauważone przez statek żaglowy zbyt późno, żeby mógł on zorientować się, że nie on jest statkiem uprzywilejowanym.
Prawidło 18 w ustępie d) i) mówi, że Każdy statek ( w tym należy rozumieć również statek żaglowy) inny niż statek nie odpowiadający za swoje ruchy lub statek o ograniczonej zdolności manewrowej powinien, jeśli okoliczności na to pozwalają, unikać przeszkadzania bezpiecznemu przejściu statku ograniczonemu swoim zanurzeniem i pokazującego sygnały przewidziane w prawidle 28 - to znaczy w dzień czarny walec, a w nocy dodatkowe trzy czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu umieszczone jedno nad drugim w miejscu skąd mogą być najlepiej widoczne. Wprawdzie jest to wymaganie warunkowe - jeśli okoliczności na to pozwalają - ale w praktyce mające istotne znaczenie z uwagi na trudności w trafnej ocenie wzajemnych możliwości manewrowych i sytuacji oraz braku skoordynowanego działania. Również pewne wątpliwości co do interpretacji może budzić użyte w prawidle 18 d) i) określenie ..unikać przeszkadzania bezpiecznemu przejściu statku ograniczonemu swoim zanurzeniem.." Tym bardziej, że statek z uwagi na ograniczenie swoim zanurzeniem nie ma żadnego uprzywilejowania - pierwszeństwa drogi - w stosunku do innych statków. Ma takie same prawa jak każdy inny statek o napędzie mechanicznym w drodze. Co znaczy nie przeszkadzać spróbujemy wyjaśnić przy analizie prawidła 8.
Prawidło 9 - Wąskie przejścia
Prawidło 9, w ustępie b) stanowi : Statek o długości mniejszej niż 20 metrów lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego. Określenie "statek żaglowy" oznacza każdy statek żaglowy niezależnie od wielkości. Tutaj znowu występuje określenie "nie przeszkadzać", które, jak już wspomniano, będzie wyjaśnione później.
Prawidło 9 w ustępie d) mówi, że Statek (należy rozumieć, że i statek żaglowy) nie powinien przecinać wąskiego przejścia lub toru wodnego, jeżeli takie przecięcie przeszkadza przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach takiego przejścia lub toru.
Prawidło 10 - Systemy rozgraniczenia ruchu
Prawidło 10 w ustępie j) stanowi, że Statek o długości mniejszej niż 20 metrów lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać bezpiecznemu przejściu statku o napędzie mechanicznym, idącego torem kierunkowym. Określenie "statek żaglowy" oznacza każdy statek żaglowy niezależnie od wielkości. W myśl ustępu c) prawidła 10, Tak dalece jak to jest możliwe, statek ( należy rozumieć każdy statek w tym i statek żaglowy) powinien unikać przecinania torów kierunkowych, a jeżeli musi to uczynić, to powinien przecinać je idąc kursem najbardziej, jak to jest możliwe, zbliżonym do kąta prostego w stosunku do ogólnego kierunku ruchu.
Aby ułatwić wykonanie obowiązku "nie przeszkadzania" statki żaglowe, małe statki oraz statki zajęte połowem mogą, w myśl ustępu d) prawidła 10, korzystać ze strefy ruchu przybrzeżnego, co jest nie dozwolone dla wszystkich innych statków, które mogą bezpiecznie korzystać z odpowiedniego toru kierunkowego.
Prawidło 8 - Działanie w celu uniknięcia zderzenia
Spróbujmy przeanalizować tylko tę część prawidła które dotyczy pojęcia "nie przeszkadzać" , a zwłaszcza obowiązków jakie są z tym związane. Prawidło 8 f) pomimo ogólnego charakteru dotyczy między innymi stosowania obowiązku "nie przeszkadzać". Obowiązki te odnoszące się do statków żaglowych występują w prawidłach 9 b), 10 j) oraz w 18 d).
Co oznacza "nie przeszkadzać" ?
Prawidło 8 w ustępie f) i) stanowi : Statek, który w myśl któregokolwiek z niniejszych prawideł jest zobowiązany do nie przeszkadzania przejściu lub bezpiecznemu przejściu innego statku powinien, gdy tego wymagają okoliczności przypadku, podjąć zawczasu takie działanie, aby pozostawić wystarczająco dużo miejsca na morzu, dla bezpiecznego przejścia innego statku.
Wymaganie "nie przeszkadzania", w myśl prawidła 8 f) jest wymaganiem uzupełniającym do innych wymagań prawideł wymijania. W tym miejscu warto przypomnieć, że część B przepisów MPDM jest zatytułowana "Prawidła wymijania" i dzieli się na trzy następujące rozdziały:
Rozdział I - Zachowanie się statków we wszelkich warunkach widzialności,
Rozdział II - Zachowanie się statków widzących się wzajemnie; i
Rozdział III - Zachowanie się statków podczas ograniczonej widzialności.
Przypomnienie to jest celowe, aby uświadomić sobie, że prawidła 8, 9 i 10 są prawidłami wymijania, które regulują sposób zachowania się statków we wszelkich warunkach widzialności, a zatem zarówno podczas dobrej widzialności jak i podczas widzialności ograniczonej. Natomiast prawidło 18 ma zastosowanie tylko wówczas, gdy statki widzą się wzajemnie wzrokowo.
Wymaganie "nie przeszkadzania" przejściu lub bezpiecznemu przejściu innego statku ma zastosowanie nie tylko do statków widzących się wzajemnie, gdy zbliżają się one do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia. Jak wiemy, w rozumieniu MPDM, ryzyko zderzenia istnieje, gdy namiar na zbliżający się statek nie zmienia się lub prawie nie zmienia.
Wymagania prawidła 8 f) razem z prawidłami 9 b) oraz 10 j) mają zastosowanie zarówno podczas dobrej jak i podczas ograniczonej widzialności. Na przykład statek żaglowy, dla którego stanie się wiadome, że zbliża się duży statek o napędzie mechanicznym, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach wąskiego przejścia, powinien zawczasu podjąć takie działanie, aby pozwolić mu na bezpieczne przejście niezależnie od tego, czy statek jest widoczny wzrokowo czy nie.
Gdy statki są wzajemnie widoczne wzrokowo i zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, tak jak już wspomniano wyżej, mają zastosowanie Prawidła Wymijania części B, Rozdziału II. W takich okolicznościach, statek który ma obowiązek "nie przeszkadzać" przejściu innego statku nie jest zwolniony z tego obowiązku jeżeli nawet ten inny statek stanie się statkiem, który ma obowiązek ustąpić z drogi. Jeżeli, na przykład, statek o napędzie mechanicznym i statek żaglowy zbliżają się do siebie w taki sposób, że zaczyna występować ryzyko zderzenia i statek o napędzie mechanicznym zgodnie z prawidłem 18 a) powinien ustąpić z drogi, pomimo, że może on iść wzdłuż wąskiego przejścia lub toru wodnego, to jednak okoliczność ta nie zwalnia statku żaglowego od obowiązku podjęcia wczesnego działania mającego na celu udostępnienie temu drugiemu statkowi wystarczającej przestrzeni na morzu.
Prawidło 8 f) ii) stanowi, Statek zobowiązany do nie przeszkadzania przejściu lub bezpiecznemu przejściu innego statku nie jest zwolniony od tego obowiązku, gdy zbliża się do innego statku w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, a gdy podejmuje działanie, to powinien w pełni uwzględniać działanie, jakie może być wymagane prawidłami niniejszej części (Części B)
Prawidło 8 f) ii) wyraźnie mówi, że statek zobowiązany do "nie przeszkadzania" nie jest zwolniony od tego obowiązku, gdy zbliża się do innego statku w sposób powodujący ryzyko zderzenia. Pomimo, że ten inny statek, gdy powstanie ryzyko zderzenia może stać się statkiem zobowiązanym do ustąpienia z drogi, to choć ma zastosowanie prawidło 17 a) i), statek zobowiązany do nie przeszkadzania nie jest zwolniony z tego obowiązku aby dać wystarczającą przestrzeń na morzu dla bezpiecznego przejścia innego statku. Działanie zawczasu zgodnie z prawidłem 8 f) jest kompatybilne z prawidłem 17 a) ii), które pozwala na działanie zapobiegawcze statkowi mającemu pierwszeństwo drogi. Statek żaglowy podejmując manewr uniknięcia przeszkadzania w przejściu innego statku powinien brać pod uwagę wszelkie możliwe działania jakie mogą być wymagane prawidłami wymijania . Należy bowiem brać pod uwagę możliwość, że w obliczu ryzyka zderzenia oba statki mogą podjąć sprzeczne działania.
Prawidło 8) iii) stanowi, że : Statek, którego przejściu nie należy przeszkadzać, pozostaje w pełni zobowiązany do przestrzegania prawideł niniejszej części, (prawideł wymijania części B) gdy dwa statki zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia.
A zatem ani statek, któremu nie należy przeszkadzać w wąskim przejściu t.zn. taki, który może bezpiecznie manewrować tylko w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego, ani statek o napędzie mechanicznym idący torem kierunkowym nie korzystają z żadnego uprzywilejowania w stosunku do statków żaglowych, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w prawidle 13. Statki takie są zobowiązane do przestrzegania prawideł wymijania części B.
Prawidło 13 - Wyprzedzanie
Prawidło 13 w ustępie a) stanowi, że : Bez względu na którekolwiek z postanowień zawartych w prawidłach części B, rozdziałów I i II każdy statek wyprzedzający inny statek powinien ustąpić z drogi statkowi wyprzedzanemu.
Prawidło 13 jest prawidłem nadrzędnym w stosunku do postanowień zawartych w którymkolwiek z prawideł rozdziałów I lub II prawideł wymijania. Nadrzędnym postanowieniem tego prawidła jest zasada, że statek wyprzedzający ma obowiązek ustąpić z drogi statkowi wyprzedzanemu. Dotyczy to zwłaszcza, ze względu na prezentowany temat, prawidła 12- statki żaglowe i prawidła 18- wzajemne obowiązki statków. Ponieważ prawidło 12 dotyczy tylko wymijania się statków żaglowych dlatego w naszym przypadku analizowanie go jest niecelowe. Jeżeli statkiem wyprzedzającym jest statek żaglowy, a statkiem wyprzedzanym statek o napędzie mechanicznym, to zgodnie z prawidłem 13 statek żaglowy ma obowiązek ustąpić z drogi statkowi o napędzie mechanicznym. W praktyce nie jest to częsty przypadek, ale jest to zasada świadcząca o tym, że głoszona teza o bezwzględnym pierwszeństwie drogi statku żaglowego w stosunku do statku o napędzie mechanicznym nie w każdej sytuacji jest prawdziwa.
A zatem pierwszeństwo drogi statku żaglowego może być kwestionowane nie tylko na wodach ograniczonych jakimi są zazwyczaj wąskie przejścia, ale również na wodach otwartych morza pełnego w systemach rozgraniczenia ruchu, a także w dowolnym miejscu na morzu, gdzie statek żaglowy wyprzedza jakikolwiek statek, w tym i statek o napędzie mechanicznym.
Jakie mogą być istotne przyczyny zderzeń ze statkami żaglowymi ?
Omówione wyżej regulacje prawa drogi morskiej same w sobie nie są chyba źródłem zagrożeń, choć można dyskutować, czy uwzględniają one w należytym stopniu specyfikę statków żaglowych. Trzeba znać prawidłową interpretację tych przepisów, żeby nie kierować się fałszywymi uproszczeniami. Wieloletnie doświadczenie w szkoleniu nawigatorów i to nie tylko studentów szkół morskich ale także kandydatów na wszystkie szczeble dyplomów morskich, a nawet okresowo kapitanów żeglugi jachtowej, pozwalają stwierdzić, że takie pojęcia jak wyżej omówione "nie przeszkadzać" lub możliwości manewrowe stworzone przez prawidło 17 a) ii) należą do tych, które ciągle i do końca nie są w pełni zrozumiałe. Chodzi przecież nie tylko o ich prawidłową interpretację, ale przede wszystkim, o ich poprawne stosowanie. Tutaj, jak niektórzy twierdzą, nie da się pogodzić teorii z praktyką.
Podczas dobrej widzialności jednym z istotnych warunków skutecznego zapobiegania zderzeniom jest skoordynowane działanie zbliżających się do siebie statków. Podczas dobrej widzialności mają zastosowanie prawidła wymijania rozdziału II. Żeby można było je stosować muszą być spełnione ( z małymi wyjątkami) następujące warunki:
statki muszą widzieć się wzajemnie wzrokowo;
statki zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia;
zbliżają się do siebie tylko dwa statki;
oba statki są w drodze;
spotkanie statków jest nie zamierzone .
Spójrzmy na ten pierwszy, zdawałoby się prosty i zrozumiały warunek. Statki muszą widzieć się wzajemnie wzrokowo, a nie wyłącznie za pomocą radaru, bo radarem nie można "widzieć" a wykrywać i to tylko echo statku a nie rodzaj statku. Najczęstszym jednak zaniedbaniem mającym związek przyczynowy ze zderzeniem jest zaniedbanie
poprawnej obserwacji. Zderzenia można było uniknąć, gdyby statki zobaczyły się wcześniej. Miałyby więcej czasu na ocenę sytuacji i podjęcie prawidłowego działania zapobiegawczego itd. i itp. Kiedy można przyjąć, że statki widzą się wzajemnie? Na ogół uważa się, że jeżeli panują takie warunki widzialności, że z jednego statku można obserwować drugi statek, to ten drugi może obserwować pierwszy. Skoro statki widzą się wzajemnie to mogą wzrokowo ocenić nie tylko to czy istnieje ryzyko zderzenia ale również, jakie obowiązki ciążą na obu statkach z tytułu przepisów prawa drogi morskiej, a także ocenić czas i sposób podjęcia działania zapobiegawczego oraz mogą śledzić skuteczność podejmowanych manewrów i korygować je.
Rzecz w tym, że nie zawsze można mieć pewność, że skoro ja widzę statek przeciwny to z tamtego statku również widzą mnie. Nie można wykluczyć ewentualności, że nawigator na zbliżającym się statku jest zajęty taką czynnością, która chwilowo nie pozwala mu na uważną obserwację i może w ogóle nie widzi mojego statku, a może nawet chwilowo nie ma go na mostku. W orzecznictwie stwierdzano już takie fakty zaniedbań. W przypadku statków żaglowych pewność wzajemnej widoczności zbliżających się statków ma kapitalne znaczenie. Zwłaszcza przy spotkaniach statku żaglowego z dużym statkiem o napędzie mechanicznym. Nie ulega wątpliwości komu jest łatwiej zauważyć zbliżający się do niego statek. Podczas dnia zasadnicze znaczenie ma różnica wielkości statków. Z tego względu statkowi żaglowemu łatwo jest zobaczyć z dużej odległości duży statek o napędzie mechanicznym. Dużo trudniej i dużo później można zauważyć statek żaglowy, zwłaszcza mały. W nocy podczas dobrej widzialności można zobaczyć światła masztowe statku o napędzie mechanicznym z odległości około 6 mil. Natomiast światła statku żaglowego można zobaczyć z odległości 2-3 mil (światła burtowe lub rufowe czy też czerwone nad zielonym widoczne dookoła widnokręgu)3.
A zatem jeżeli statki zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia to nawigator na statku żaglowym może przedwcześnie i pochopnie oceniać komu przysługuje pierwszeństwo drogi już wtedy kiedy statek o napędzie mechanicznym jeszcze nic nie wie o obecności statku żaglowego. Podczas niekorzystnych warunków hydrologiczno meteorologicznych, zwłaszcza przy wysokiej fali możliwość zobaczenia statku żaglowego jest znacznie utrudniona. Wykrycie takiego statku za pomocą radaru jest również bardzo utrudnione, a czasem nawet niemożliwe. Nawigator, zwłaszcza ten na statku żaglowym powinien brać pod uwagę takie ewentualności. Wydaje się, że najskuteczniejszym działaniem statku żaglowego w przypadku rozwijania się ryzyka zderzenia ze statkiem o napędzie mechanicznym powinno być wykorzystanie przez statek żaglowy wszelkich możliwości aby statek o napędzie mechanicznym jak najwcześniej zobaczył statek żaglowy i zwrócił na niego uwagę. Trzeba zwrócić na siebie uwagę za pomocą odpowiednich i najskuteczniejszych sygnałów. Przepisy MPDM przewidują takie możliwości. Może to być sygnał wątpliwości (prawidło 34 d) zwłaszcza w postaci sygnału świetlnego nadawanego szczytówką lub mocnym reflektorem. Może to być również sygnał zwrócenia uwagi (prawidło 36) , gdzie można użyć każdy dowolny sygnał świetlny lub akustyczny ale tylko taki, żeby nie można było go pomylić z jakimkolwiek sygnałem przewidzianym w przepisach MPDM. Stosowanie tych sygnałów jest z reguły w praktyce nie doceniane lub czasem utrudnione albo niemożliwe ze względu na brak odpowiedniego wyposażenia, zwłaszcza jeżeli chodzi o statki żaglowe. Nie mniej uzyskanie kontaktu wzrokowego, słuchowego lub radiowego na wstępnym etapie spotkania statków często przesądza o skuteczności uniknięcia zderzenia.
Następnym elementem, który rzutuje na możliwość skoordynowanego działania to możliwości manewrowe spotykających się statków. Jeżeli statki nie znają wzajemnie możliwości manewrowych lub nie potrafią w przybliżeniu ich oszacować, co najczęściej ma miejsce, to nie ma możliwości skoordynowanego działania. Statki duże i bardzo duże (np. super-zbiornikowce) potrzebują znacznej przestrzeni na morzu, żeby wykonać manewr ustąpienia z drogi. Nie zawsze mogą pozwolić sobie na gwałtowny zwrot nie mówiąc już o skutecznym manewrze środkami napędu. Podobnie jest z dużymi i bardzo szybkimi statkami np. kontenerowcami, gdzie nie zawsze jest możliwe wykonanie gwałtownego zwrotu ze względu na stateczność. Dlatego kapitalną sprawą jest zobaczenie statku żaglowego zawczasu z dużej odległości, aby móc skutecznie zapobiec zderzeniu.
Egzekwowanie pierwszeństwa drogi przez statek żaglowy
Jeżeli statek żaglowy i statek o napędzie mechanicznym zbliżają się do siebie w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, to statek żaglowy ma pierwszeństwo drogi. Statek żaglowy mający pierwszeństwo drogi jest zobowiązany z tego tytułu do zachowania swojego kursu i szybkości, aby statek zobowiązany do ustąpienia z drogi mógł to uwzględnić i na tym polegać podejmując manewr zapobiegawczy. Jak powinien, względnie jak może postąpić statek żaglowy jeżeli uzna, że statek o napędzie mechanicznym już powinien ustępować z drogi a on tego nie czyni.? W takiej sytuacji dalsze egzekwowanie swojego pierwszeństwa drogi i utrzymywanie kursu i szybkości pogarsza sytuację prowadząc do niebezpieczeństwa zderzenia. Przepisy MPDM przewidują taką sytuację i stwarzają możliwość uniknięcia zderzenia.
Prawidło 17 a) i) stanowi, że Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość.
Prawidło 17 a) ii) stanowi, że Ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania stosownie do niniejszych prawideł 4
Jeżeli statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie wykonuje tego obowiązku to dla nawigatora na statku mającym pierwszeństwo drogi normalnie powinno nasunąć się pytanie : "czy on może mnie nie widzi ?", "czy widzi ale nie wie, że ma ustąpić z drogi". W takiej sytuacji jedynym skutecznym sposobem "obudzenia" go jest nadanie mu sygnału wątpliwości, najlepiej mocnym światłem (lampą sygnalizacyjną, czy reflektorem szperaczem) . Jeżeli na taki sygnał nie zareaguje, to statek mający pierwszeństwo drogi ( w naszym przypadku statek żaglowy) może przyjąć, że stało się "dla niego oczywiste", że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania i w związku z tym (on - statek żaglowy) nie jest zobowiązany do dalszego utrzymywania swojego kursu oraz szybkości i jest on uprawniony do podjęcia takiego działania , aby wyłącznie swoim manewrem uniknąć zderzenia. Aby skutecznie własnym tylko manewrem uniknąć zderzenia, statek żaglowy musi odpowiednio wcześnie upewnić się, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie wykonuje tego obowiązku 5. Musi to być tak wcześnie aby statek żaglowy zdążył jeszcze bezpiecznie i skutecznie wykonać manewr zapobiegawczy zderzeniu. Ponieważ zdolności manewrowe statków żaglowych są raczej duże dlatego stosowanie prawidła 17 a) ii) może być bardzo skuteczne. Może to być podstawą do działania statków żaglowych do zapobiegania zderzeniom ze statkami o napędzie mechanicznym.
Wnioski
1)Nie ma pilnej potrzeby wprowadzenia fundamentalnych zmian do przepisów MPDM, aby umożliwić skuteczne zapobieganie zderzeniom statków żaglowych ze statkami o napędzie mechanicznym.
2)Istnieje pilna potrzeba poświęcenia większej uwagi w szkoleniu wszystkich nawigatorów, a zwłaszcza tych na statkach żaglowych, sprawom pełnego wyjaśniania określenia "nie przeszkadzać" (prawidła 8, 9, i 10), oraz prawidłowej interpretacji i stosowania prawidła 17 a) ii). Jest to kluczowa sprawa dla skuteczności zapobiegania zderzeniom statków, w tym i statków żaglowych, w stosowaniu istniejących przepisów MPDM.
3) Sprawą warunkującą powodzenie skutecznego stosowania prawideł wymijania Rozdziału II jest prowadzenie prawidłowej obserwacji. Statki muszą widzieć się wzajemnie wzrokowo. Oba statki ! Dlatego oba muszą stosować wszelkie sposoby i środki, aby wystarczająco wcześnie rzeczywiście zobaczyły się wzrokowo.
4) Warunkiem wystarczająco wczesnego wzajemnego zobaczenia się, zwłaszcza zobaczenia małego statku żaglowego, jest spowodowanie przez niego zwrócenia na siebie uwagi zbliżającego się statku o napędzie mechanicznym. Zauważenie, lub wykrycie, małego statku żaglowego ze statku o napędzie mechanicznym (zwłaszcza z dużego) jest znacznie trudniejsze niż na odwrót. Dlatego należy używać wszelkich, w danych warunkach najskuteczniejszych, środków sygnalizacji przewidzianych w przepisach MPDM.
5) Należy rozważyć wprowadzenie obowiązku wyposażania wszystkich statków żaglowych w :
a.Wystarczająco skuteczne środki do sygnalizacji świetlnej (np. lampy sygnalizacyjne, reflektory itp.);
b.Reflektory radarowe o obowiązującej międzynarodowo skuteczności;
c.Radiostacje UKF (Pamiętając o tym, że ze względu na bariery językowe i trudności identyfikacyjne, używane nieprawidłowo mogą bardziej zaszkodzić niż pomóc.) lub ewentualnie w urządzenia do automatycznej identyfikacji.
Przypisy:
1) Patrz Załącznik Nr 1 i Nr 2.
2) Prawo Morskie, Tom XV, PAN, Gdańsk 2001, str. 178 - 180
3) W.Rymarz, Międzynarodowe prawo drogi morskiej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1985, str.369-374
4) A.N. Cockcroft i J.N.F. Lameijer, Collision Avoidance Rules, Wydawnictwo NEWNES, Oxford,1993, str.121-130.
5) W.Rymarz, Podręcznik międzynarodowego prawa drogi morskiej, Wydawnictwo Trademar, Gdynia 1995, str.112-117.
Literatura
1 Cockcroft A.N. i Lameijer J.N.F., Collision Avoidance Rules, NEWNES, Oxford 1993,
2 Prawo Morskie, Tom XV, PAN, Gdańsk, 2001.
3 Rymarz W. - Podręcznik Międzynarodowego Prawa Drogi Morskiej, TRADEMAR, Gdynia, 1995.
4Rymarz W. Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1985.
5 Woźniak A. Prawo drogi jachtów żaglowych - litera i praktyka, IV Sympozjum Nawigacyjne WSM, Gdynia,2001.
ZAŁĄCZNIK Nr 1
Stowarzyszenie kapitanów żeglugi wielkiej
ANKIETA SONDAŻOWA
w sprawie zderzeń ze statkami żaglowymi
1.Czy w ostatnich kilkunastu latach zauważa Pan narastanie zagrożenia zderzeń ze statkami żaglowymi ?
TAK NIE TRUDNO STWIERDZIĆ
Proszę podkreślić wybraną odpowiedź. W przypadku odpowiedzi "NIE", można nie odpowiadać na dalsze pytania.
2.Jeżeli "TAK", to co jest przyczyną ?
- złe przepisy MPDM ? TAK NIE
- nieprzestrzeganie przepisów MPDM ? TAK NIE
- brak kwalifikacji nawigatorów ? TAK NIE
- zła organizacja wachty na mostku ? TAK NIE
- zaniedbania poprawnej obserwacji ? TAK NIE
niedostateczne wyposażenie techniczne
mostka nawigacyjnego ? TAK NIE
nieodpowiednie korzystanie ze środków
sygnalizacji i łączności ? TAK NIE
inne przyczyny, proszę wymienić jakie
Uwaga
Przy odpowiedziach "TAK" proszę użyć cyfrowego wskaźnika nasilenia przyczyny - w skali od 1 do 4 o następującym znaczeniu :
1 - w nieznacznym stopniu (TAK 1)
2 - w znacznym stopniu (TAK 2)
3 - w bardzo znacznym stopniu (TAK 3)
4 - w decydującym stopniu (TAK 4)
( przykładowo : złe przepisy MPDM - w znacznym stopniu : (TAK 2) )
ZAŁĄCZNIK Nr 2
Stowarzyszenie kapitanów żeglugi wielkiej
Uzyskane odpowiedzi na ankietę (Załącznik Nr 1) w sprawie statków żaglowych
Liczba respondentów : 36
Odpowiedź na pytanie Nr. 1 : "Czy w ostatnich kilkunastu latach zauważa Pan narastanie zagrożenia zderzeń ze statkami żaglowymi"?
TAK : 67%
NIE : 19%
TRUDNO STWIERDZIĆ: 14 % (przy czym podano przyczyny jak dla "TAK", a zatem można przyjąć że na pytanie Nr 1 pozytywnych odpowiedzi było 81 % )
Odpowiedź na pytanie Nr 2 : (Jeżeli "tak" to co jest przyczyną )?
2.1 :- "złe przepisy MPDM"? TAK: 16%, w tym : T1- 3%; T2- 8%; T3- 5%
NIE: 42 %
2.2 : "nieprzestrzeganie
przepisów MPDM"? TAK 58% (19%; T2- 16%; T3- 5%; T4- 18%)
NIE 8%
2.3 : "brak kwalifikacji
nawigatorów" ? TAK 56% ( T1- 22%; T2- 22%; T3-8%; T4-4%)
NIE 8%
2.4 : "zła organizacja
wachty na mostku"? TAK 47% (T1-16%; T2-13%; T3-8%; T4-10%)
NIE- 13%
2.5 : "zaniedbania poprawnej
obserwacji" ? TAK 72% (T1-22%; T2-16%; T3-19%; T4-15%)
NIE 0%
2.6 : "niedostateczne
wyposażenie techniczne mostka naw."? TAK 19% (T1- 10%; T2-9% )
NIE 33%
2.7 : "nieodpowiednie
korzystanie ze środków sygnalizacji i
łączności" ? TAK 50% (T1-16; T2-19; T3-11%; T4- 4% )
NIE 11%
"Inne przyczyny" : Duże szybkości nowoczesnych statków, słaba wykrywalność radarowa małych jednostek, egzekwowanie prawa drogi przez statki żaglowe bez względu na warunki atmosferyczne, brak doświadczenia i wyobraźni nawigatorów na małych statkach żaglowych, słaba obsada wachty "na oku" na wszystkich statkach, złe korzystanie ze stref rozgraniczenia ruchu, brak limitów "sektorów martwych" widoczności z mostku, brak podstawowego wyszkolenia marynarskiego.
-------------------------------------------------------------
T oznacza : TAK
Cyfry od 1 do 4 oznaczają stopień nasilenia (Patrz Załącznik Nr 1 - Ankieta )
|
|
|
|
| |
| "Prawo drogi jachtów żaglowych - litera i praktyka" | Logowanie / Nowe konto | 0 komentarzys | |
|
| Za treść komentarzy nie odpowiadamy - są własnością wysyłających |
|
